Инновационный дайджестВсе самое интересное
о железной дороге
Главная/История/История строительства Турксиба
ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ТУРКСИБА
Вопрос о постройке железной дороги из Сибири в Туркестан поднимался еще в 19 веке. В дореволюционной России на территории нынешнего Казахстана железные дороги были проложены преимущественно по окраинам, в то время как центральная часть, северные и восточные районы испытывали в них острый недостаток. Карагандинская, Алма-Атинская, Джамбулская, южные районы Семипалатинской области почти не имели железных дорог.
За первые годы Советской власти в Казахстане было построено свыше 875 км железнодорожных путей, т.е. более трети всей протяженности дореволюционной сети. Однако уровень развития железнодорожного транспорта был совершенно недостаточным и не мог обеспечить мощного подъема всего народного хозяйства республики. Развитие края требовало строительства крупной железной дороги, связывающей Сибирь со Средней Азией. В первую очередь необходимо было построить линию от Семипалатинска до Луговой – Туркестано-Сибирскую железную дорогу.
В 1906-1907 годах проводились первые изыскания по трассе Арысь – река Или – Семипалатинск. Межминистерский комитет в 1906 году постановил выделить деньги на строительство линии Барнаул – Семипалатинск – Верный – Луговая – Арысь. В 1907 году исследования были проведены на местах. На юге от станции Арысь до реки Или изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского, а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера. Специальная группа во главе с инженером Струве провела статистическо-экономические исследования в этом районе, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской железной дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены исследования нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба до Семипалатинска. Начало сооружения Турксиба постоянно откладывалось
3 декабря 1926 года Советом труда и обороны СССР было принято решение о развертывании строительства этой дороги, в котором говорилось:
"Из всех предложенных капитальных работ общесоюзного значения считать необходимым в текущем году (в то время хозяйственный год начинался с 1 октября) приступить:
1 – к осуществлению в пятилетний срок постройки Семиреченской железной дороги, исходя из необходимости соединения Пишпека с Сибирской магистралью в Семипалатинске;
2 - к постройке электростанции на Днепре, исходя из мощности ее в 150 000 л.с."
Так в один ряд были поставлены две крупнейшие стройки первой пятилетки Турксиб и Днепрогэс. Главной целью строительства новой железнодорожной магистрали было обеспечение более короткой транспортной связи Сибири со Средней Азией. Это позволяло улучшить снабжение среднеазиатских республик сибирским хлебом. Ускорялось также экономическое и культурное развитие отсталых в то время районов Казахстана и Киргизии.
Начальником строительства был назначен Владимир Сергеевич Шатов, неспециалист в железнодорожном строительстве, но имевший большой опыт организаторской работы. Он принимал активное участие в Октябрьских событиях, был одним из самых активных и деятельных членов Военно-Революционного комитета в Петрограде.
Поме́стная систе́ма — порядок служилого землевладения, установившийся в Русском государстве в XV и XVII веках. Юридические основы «Поместной системы» Русского государства были закреплены в Судебнике 1497 года.
В основе поместной системы лежало поместье — участок казённой (государственной) земли, данный государем (великим князем, царём) (на срок службы или пожизненно) в личное владение служилому человеку под условием службы одновременно как награда за службу (государственную, в основном военную) и источник материального дохода, с которого владелец поместья снаряжал себя для походов. Условным, личным и временным характером поместное владение отличалось от вотчины, составлявшей полную и наследственную собственность своего владельца.
=)