Днём рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд — три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.
В том же 1879 году была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжёлый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин — Лихтерфельд.
Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде.
Начальный этап
Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд — Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии.
Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВт (50 км/ч).
Межвоенный период
После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург — Альтон, Лейпциг — Галле — Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии. Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. В Африке появляется электрифицированная железная дорога в Конго. В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург — Ораниенбаум, но война помешала ее завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи. Первый советский электровоз С[с]16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури — Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Уже к 1935 году в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.
Современность
В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20 % общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.
Между 73 и 71 годами до н. э. группа беглых рабов — первоначально небольшая, примерно из 78 беглых гладиаторов — переросла в сообщество из более чем 120 тыс.[4] мужчин, женщин и детей, относительно безнаказанно перемещавшихся по Италии под руководством нескольких лидеров, в том числе знаменитого гладиатора Спартака. Бое взрослые мужчины из этой группы составляли удивительно эффективный вооружённый отряд, который неоднократно показывал, что может противостоять римской военной мощи, как в виде местных патрулей и милиции, так и в виде подготовленных римских легионов под консульским командованием. Плутарх описывал действия рабов как попытку сбежать от своих хозяев и уйти через Галлию, в то время как Аппиан и Флор изображали восстание как гражданскую войну, в которой рабы вели кампанию по захвату самого Рима.
Растущая тревога Римского сената по поводу продолжения военных успехов армии Спартака, а также грабежи в римских городах и сельской местности в конечном итоге привели к тому, что республика пустила в ход армию из восьми легионов под жёстким, но эффективным руководством Марка Лициния Красса. Война закончилась в 71 году до н. э., когда армия Спартака, отступая после долгих и кровопролитных боёв перед легионами Красса, Помпея и Лукулла, была полностью уничтожена, оказав при этом ожесточённое сопротивление.
Третье восстание рабов имело важное значение для последующей истории Древнего Рима, в основном в его влиянии на карьеру Помпея и Красса. Два военачальника использовали успехи в подавлении восстания в своей дальнейшей политической карьере, употребляя общественное признание и угрозу своих легионов с целью повлиять на консульские выборы 70 года до н. э. в свою пользу. Их действия в значительной мере подрыву римских политических институтов и в конечном итоге превращению Римской республики в Римскую империю