Несмотря на очевидную задержку эры 450-мм кремниевых подложек (и не только из-за финансового кризиса), инициаторы этих разработок (компании International Sematech, Intel, TSМC и Samsung) сформулировали предварительные стандарты: толщина подложек - 925(±25) мкм (для сравнения, толщина 300-мм подложек – 775 мкм) [1].
Утверждение этого стандарта важно для будущих разработчиков и производителей соответствующих при и оборудования. Так, 450-мм кремниевая пластина толщиной 925 мкм будет весить 330 г и может прогибаться при захвате в держатель. Важно сделать при для удержания и захвата пластины, которые позволят избежать критического прогиба пластины. В ожидании скачка в 450-мм эру Sematech анонсировала план создания испытательного «полигона» ("factory integration test bed" facility) для тестирования оборудования и при .
Intel, TSMC и Samsung полагают, что эпоха прототипов 450-мм фабрик наступит в 2012 г. (или около этого). Но, многие чипмейкеры считают, что из-за дороговизны перевода промышленности на 450 мм, такие фабрики не появятся никогда. Они утверждают, что 300-мм фабрики вполне удовлетворяют всем запросам, и реальная цель промышленности – улучшить производительность на сегодняшних 300-мм фабриках. Если же 450-мм фабрики и появятся, то в связи с освоением 8- или даже 5-нм технологии формирования топологического рисунка ИС, что прогнозируется в период с 2017 по 2019 г.г. Приход 450-мм пластин на промышленном уровне может обойтись в сумму от 20 до 40 млрд. долл. [2].
В связи с попыткой Sematech, как минимум, на десятилетия опережая 450-мм события, ввести стандарты на 450-мм кремниевые пластины поучительна история, рассказанная в блоге [3] А. Брауном (Alexander E. Braun).
В США ширина железнодорожной колеи (расстояние между рельсами) составляет 4 фута + 8.5 дюйма (143.25 см). Откуда это странное число?
На первый взгляд ответ кажется простым. Этот размер использовали в Англии, откуда и пришла железнодорожная технология в США. В Англии первые железнодорожные линии были построены на основе тех же шаблонов, которые использовали изготовители вагонов - именно такое расстояние было заложено между колесами вагонов.
Эти размеры были не только традиционными, но и практичными, так как хорошо подходили к борозде, оставленной лошадиными упряжками на дорогах Британских островов. А эти старые дороги были построены здесь (как, впрочем, и по всей Европе) во времена Римской империи, когда Лондон еще был ее грязной окраиной.
Рис. 1. Римская боевая колесница и лошади – многотысячелетний стандарт: глубокий след боевой римской колесницы на европейкой дороге послужил мерой для расстояния между колесами железнодорожных вагонов.
Рим строил дороги, которые позволяли его армиям передвигаться из одного охваченного волнением места («горячей точки») в другое за минимальное время. Дороги делали при не только для войск, но и для боевых колесниц. Средняя, запряженная двумя лошадьми, военная колесница имела расстояние между колесами, определяемое двумя крупами стоящих рядом лошадей столетия, их колеса оставили глубокий след на сохранившихся дорогах. И, спустя столетия после конца Римской империи, европейцы продолжали делать свои коляски с межколесным расстоянием, подходящим для римских дорог. Это расстояние и стало первым неумышленным стандартом, дожившим до железных дорог и... не только.
На снимке (рис. 2) можно заметить, что основной топливный бак Шаттла имеет две ракеты, закрепленные с противоположных сторон. Это – стартовые двигатели, которые производят в штате Юта и оттуда их доставляют по железной дороге до стартовых площадок в штате Невада. На этом пути – горный железнодорожный туннель, сквозь который необходимо «протащить» двигатели. Туннель, естественно, только слегка шире железнодорожной колеи, которая, как мы уже знаем, совпадает с шириной двух лошадиных крупов. Так вот, так получилось, что по 20 столетий в конструкции космических двигателей заложен тот же стандарт - размер...ну, вы сами догадаетесь чего.
Рис. 2. Шаттл - это частица Древнего Рима в космосе.
На старте нанотехнологического века было бы хорошо, чтобы в России не произошел казус, аналогичный ее железным дорогам. Руководствуясь сиюминутными тактическими военными соображениями, царь Николай I приказал расширить колею российских железных дорог на 10 см от стандарта, принятого в европейских, о чем вот уже более сотни лет с досадой вспоминают пассажиры, с задержкой пересекая российскую границу. Увы! Исправить это досадное недоразумение не представляется возможным, учитывая грандиозную сеть российских железных дорог. Следует помнить о пользе вечных стандартов, выб
Купечество: гильдейское и мещанство
Купечество, являвшееся на протяжении многих веков главным торговым сословием России также претерпело в 18 в. значительные изменения. Древние торговые корпорации гостиной и суконных сотен были упразднены и слиты в единое купеческое сословие с учреждением в 1720 г. императором Петром I Купеческого магистрата. Манифестом 17 марта 1775, а также Городовым положением 1785 г. купеческое сословие было разделено на гильдейское (привилегированное) купечество и мещан.
Было установлены три гильдии, пребывание в которых зависело от размера объявленного купцом капитала. В первую гильдию зачислялись купцы с капиталом 500 до 1000 рублей, во вторую – от 1000 до 10 тысяч, в третью – от 10 тысяч рублей и выше. Остальные мелкие торговцы, ремесленники и наемные работники не вошедшие в гильдии, были отнесены к мещанам. Купцы с капиталом более 50 тысяч рублей были выделены в особый разряд «именитых граждан» , которые вместе с купцами первой гильдии получили преимущественное право вести заграничную торговлю.
Кроме того, купцы первых двух гильдий освобождались от телесных наказаний, рекрутского набора и подушной подати. Только выкупивший гильдейское свидетельство (1-5% с объявленного капитала) имел право именоваться купцом. В противном случае он выбывал в разряд мещан. В отличие от других сословий, пребывание в купечестве не было пожизненным.
Купец обязан был выбирать гильдейское свидетельство ежегодно. Это обстоятельство приводило к тому, что купечество являлось своего рода перевалочным пунктом для всех, кто двигался вверх или вниз по общественной лестнице. Верхушка купечества стремилась сочетать своих детей браком с дворянами, так как это давало им более высокий социальный статус, доступ к государственной службе и право на покупку крепостных.
Купцы, не уплатившие ежегодных гильдейских пошлин, выбывали в сословие мещан. Мелкие предприниматели из крестьян, мещан и ремесленников, сколотив минимальный капитал, необходимый для перехода в купеческое сословие, вступали в гильдии а их внуки могли стать уже дворянами.
Реформы 1775 – 1785 гг открытости купеческого сословия и притоку в него свежих сил. Так, например, высший слой московского купечества в конце 18 в. Фор