Кавказские народы в 17 веке переживали эпоху длительных войн. В это время здесь достиг своего максимального развития феодализм, установились соответствующие формы земельной собственности.
Например, в Грузии были князья, которые владели землей. Также здесь землей владело духовенство.
В 17 веке в Армении и Азербайджане тоже был феодализм, однако, часть населения имело полукочевой или кочевой образ жизни. И число кочевников только увеличилось. Этому завоеватели, которые переселили сюда курдов и туркмен. Целью этого заселения было ослабление местного оседлого населения. Здесь население было занято в земледелии, садоводстве, виноградарстве, скотоводстве. Натуральное хозяйство все также господствовало.
Но вернемся к войне. 17 век – период борьбы Османской империи и Ирана за Кавках. Война 16 века сделала Закавказье поделенным между султаном и иранским шахом. Так, Османской империи подчинялось Имеретинское царство, Гурия, Мегрелия, запад Месхети, Васпуракан, Алашкерт, Баязет. К Ирану отошли восток Грузии и Армении, Азербайджан.
Но в 17 веке война возобновилась. Иран получил еще и Дагестан, а Османская империя и Крым распространяли свое влияние на адыгейские племена, которые жили на Северном Кавказе.
В начале 1880-х гг. завершился промышленный переворот; в ведущих отраслях хозяйства стали преобладать паровые машины. В 1875–1892 гг. количество паровых двигателей в России увеличилось вдвое, а их мощность −− в три раза.
1880–1890-е гг. стали периодом интенсивного экономического роста России. Помимо традиционных промышленных районов в центре, Прибалтике и на Урале начали функционировать новые: угольно-металлургический в Донбассе. Превратились в крупные промышленные центры Юзовка, Горловка, Нарва, Орехово-Зуево, Ижевск. В 1881–1893 гг. выплавка чугуна поднялась с 27,3 млн до 70,8 млн пуд. (+160 %), выплавка стали −− с 18,7 млн до 59,3 млн пуд. (+217 %), добыча угля −− с 200,9 млн до 460,2 млн пуд. (+129 %), нефти −− с 21,4 млн до 337 млн пуд. (+1475 %) и т. д. Производство чугуна переместилось с Урала на юг России, в Донбасс. Здесь были построены передовые металлургические заводы, например Юзовский и Сулинский, которые перешли на богатую руду из Кривого Рога.
Подъему черной металлургии в этом регионе и создание металлургического района с центром в Екатеринославе. Молодая южная металлургия к началу 1890-х гг. производила более 20 % всего российского чугуна, а к концу века −− 62%. Донбасс давал стране свыше 65% общероссийского объема угля. Каменный уголь стал важнейшим энергоносителем для российской промышленности и транспорта.
Крупные машиностроительные заводы по производству паровозов появились в Коломне, пароходов −− в Сормово, сельскохозяйственной техники −− в Харькове, Одессе, Бердянске. Были построены механический завод Нобеля, Обуховский сталелитейный и пушечный в Петербурге, механический в Перми. В 1890-е гг. Россия отказалась от закупки паровозов за границей, наладив собственное производство.
Завод «Людвиг Нобель» («Русский дизель»)
В последние десятилетия XIX в. появились новые отрасли хозяйства: нефтедобыча и нефтепереработка, машиностроение, химическое производство. Среди новых отраслей наиболее быстро развивалась нефтедобыча и нефтепереработка в районе Баку. С 1872 г. нефтяные районы стали сдаваться в долго аренду с торгов. Началось внедрение новой техники, бурение скважин и выкачивание нефти при паровых двигателей. В 1870–1890-е гг. добыча нефти возросла с 1,7 до 243 млн пуд. К концу XIX в. нефтедобыча составила 633 млн пуд.; Россия вышла на первое место в мире по этому показателю. Из нефтепродуктов наибольшим спросом пользовался керосин для бытового потребления.
Промышленный подъем 1890-х гг. ознаменовался ростом железных дорог. Общая протяженность железнодорожных путей возросла в 1861–1891 гг. на 28 тыс. верст. В 1890-х гг. была проведена Транссибирская магистраль длиною в 6 тыс. верст, строительство которой началось в 1891 г. По протяженности железных дорог Россия уступала только США.
Стройка века. Транссиб. Фото конца XIX в.
Началось формирование единой железнодорожной системы в европейской части страны. Железнодорожный транспорт играл большую роль в пореформенной экономике, связав центральную Россию и ее окраины в единый хозяйственный механизм. Центр страны с зерновыми районами связали такие линии, как Москва −− Курск, Москва −− Воронеж, Москва −− Нижний Новгород. Новые линии прокладывались в морские порты на Балтийском и Черном море −− в Одессу, Ригу, Либаву, откуда сельскохозяйственная продукция вывозились за границу. С конца 1870-х г. строились железные дороги промышленного значения. Магистрали провели в промышленные районы: в Донбасс, Криворожье, на Урал. По закавказской дороге Баку −− Тифлис −− Батуми перевозили нефть в черноморский порт. Закаспийская дорога, проложенная до Самарканда развитию среднеазиатской хлопководческой базы.
Первоначально железные дороги строил частный капитал с привлечением иностранных средств. В середине 1880-х гг. государство стало выкупать дороги у частных компаний, а новые прокладывать за счет казны, что усиливало вмешательство государства в экономику.
К концу XIX в. более 70 % общего объема грузов в стране перевозилось железными дорогами. Потребляя в 1890-е гг. до 36 % добываемого в стране угля, 40 % нефти, 40 % металла, железные дороги стимулировали развитие других отраслей промышленности.
Дальнейшее развитие получил водный транспорт. В 1860–1890-х гг. количество речных пароходов возросло с 400 до 1,5 тыс. Морской флот состоял из 520 кораблей.
В поисках дешевой рабочей силы часть обрабатывающей промышленности «переселялась» в деревню, что привело к развитию рассеянной мануфактуры. В центральной России возникли многочисленные фабрично-заводские поселки: Орехово-Зуево, Павловский Посад, Гусь-Хрустальный и др., в которых в конце XIX в. проживало до 50 % промышленных рабочих