Наступило утро . Во дворе начали шуметь коровы и гоготать гуси. Крестьянин кормит домашний скот и уходит по своим делам. Большинство крестянинов уходят в это время в поле. Там крестьяне пахают. После тяжкого труда весь день, крестьянин уходит домой . Дома он кормит домашний скот и закрывает их в сарай. И поев хлеб с солью, ложится спать.
Он стал местом обсуждения наиболее важных вопросов Ливонии, в основном внешних проблем и внутренних конфликтов. Изначально ландтаг был направлен против ордена, но когда он из-за войн оказался в Литве в беде, то и орден по Валгаской конфедерации 1435 года объединился с ландтагом. С тех пор на ландтаге были представлены все сеньоры , их вассалы и крупные города (Таллинн, Тарту и Рига). Но представителей крестьянства там не было, хотя временами такие предложения делались. Обычно ландтаги проходили в средней части Древней Ливонии, особенно часто в Вольмари (Вальмиере) и Валге.
В 1857 г. Александр II подписал указ о создании сети железных дорог, общая протяженность которых должна была составлять около 4000 км. Так как государство не могло справиться с такими объемами строительства, право на постройку железных дорог отдавалось частным компаниям, причем государство компенсировало затраты и еще финансово в развитии (огромные убытки для казны). Среди чиновников процветала коррупция, они превращались в "железнодорожных королей", наживаясь на судсидиях государства. При Александре III произошла реогранизация железных дорог. В первую очередь она была связана с национализацией (раньше государство давало заказы на строительство железных дорог частным компаниям, а также составляло с ними договора на эксплуатацию). Теперь строительство дорог в основном вело государство. Частные компании были преимущественно выкуплены государством - чиновники не смогли больше наживаться на частных железных дорогах, уменьшилась коррупция. Большой влад внес Витте (например, он ввел единые железнодорожные тарифы, в то время как до него, при Александре II, царила "ценовая анархия"). Таким образом, железные дороги перестали приносить убытки казне. Таким образом, Александр II делал упор на количество (и протяженность ж/д), а Александр III - на качество.
