В процессе добычи и переработки полезных ископаемых человек влияет на большой геологический круговорот. Во-первых, человек переводит залежи полезных ископаемых в другие формы химических соединений. Например, человек постепенно исчерпывает горючие полезные ископаемые (нефть, уголь, газ, торф) и переводит их в конечном итоге в углекислый газ и карбонаты. Во-вторых, человек распределяет по поверхности земли, рассеивая, как правило, бывшие геологические аккумуляции.
В настоящее время на каждого жителя Земли ежегодно добывается около 20 т сырьевых ресурсов, из которых несколько процентов переходит в конечный продукт, а остальная масса превращается в отходы. Отмечаются значительные потери полезных компонентов (до 50 – 60 %) при добыче полезных ископаемых, обогащении и переработке.
При подземной добыче потери угля составляют 30 – 40%, при открытой добыче – 10%. При добыче железных руд открытым потери составляют 3–5%, при подземной добыче вольфрамо-молибденовых руд потери достигают 10–12 %, при открытой – 3–5%. При разработке ртутных и золоторудных месторождений потери могут достигать 30%.
Большинство месторождений полезных ископаемых являются комплексными и содержат несколько компонентов, извлечение которых экономически выгодно. В месторождениях нефти попутными компонентами являются газ, сера, йод, бром, бор, в газовых месторождениях – сера, азот, гелий. Наибольшей комплексностью характеризуются руды цветных металлов. Месторождения калийных солей содержат обычно сильвин, карналлит и галит. Наиболее интенсивной дальнейшей переработке подвергается сильвин. Потери сильвина составляют 25–40%, потери карналлита – 70–80%, галита – 90%.
В настоящее время наблюдается постоянное и довольно существенное снижение содержания металлов в добываемых рудах. Так, в течение последних 2–3-х десятилетий содержание в рудах свинца, цинка, меди снижалось ежегодно на 2–2,3 %, молибдена почти на 3%, а содержание сурьмы только за последние 10 лет уменьшилось почти в 2 раза. Содержание железа в добываемых рудах снижается в среднем на 1% (абсолютный) в год. Очевидно, что уже через 20–25 лет для получения того же количества цветных и черных металлов потребуется более, чем в 2 раза увеличить количество добытой и переработанной руды.
Добыча полезных ископаемых влияет на все сферы Земли. Влияние добычи полезных ископаемых на литосферу проявляется в следующем:
1. Создание антропогенных форм мезорельефа: карьеров, отвалов (высотой до 100—150 м), терриконов (высотой до 300 м) и т.д. На территории Донбасса расположено более 2000 отвалов пустой породы высотой около 50–80 м. В результате открытой добычи полезных ископаемых образуются карьеры глубиной более 500 м.
2. Активизация геологических процессов (карст, оползни, осыпи, оседание и сдвижение горных пород). При подземной добыче полезных ископаемых образуются мульды проседания и провалы. В Кузбассе цепь провалов (до 30 м глубиной) тянется на протяжении более 50 км.
3. Изменение физических полей, особенно в районах вечной мерзлоты.
4. Механическое нарушение почв и их химическое загрязнение. В среднем по угольной промышленности России добыча 1 млн. т топлива означает отвод и нарушение 8 га земельной площади, при открытом га. Во всем мире суммарная площадь нарушенных горными работами земель превышает 6 млн. га. К этим землям следует присовокупить сельскохозяйственные и лесные угодья, на которые горнопромышленное производство оказывает негативное воздействие. В радиусе 35 – 40 км от действующего карьера урожайность сельскохозяйственных культур снижается на 30 % по сравнению со средним уровнем.
Добыча полезных ископаемых воздействует на состояние атмосферы:
1. Происходит загрязнение атмосферы воздуха выбросами СН4, серы, оксидов углерода из горных выработок, в результате горения отвалов и терриконов (выделение оксидов N, C, S), газовых и нефтяных пожаров.
2. Возрастает запыленность атмосферы в результате горения отвалов и терриконов, при взрывах в карьерах, что влияет на количество солнечной радиации и температуру, количество осадков.
доклад про балтийский завод.
Объяснение:
Завод был основан в 1856 году петербургским купцом М. Карром и инженером-механиком императорской яхты «Невка» М. Л. Макферсоном, подданным Великобритании, в качестве совместного корабельного, литейного, механического и судостроительного завода на юго-западном побережье Васильевского острова. Официальное название предприятия на начальном этапе Завод Карра и Макферсона[3].
Постепенно расширяясь, завод в 1874 году перешел во владение английского акционерного общества, которое в 1877 году было преобразовано в Русское Балтийское железнодорожное и механическое общество. Под управлением талантливого администратора, капитан-лейтенанта Михаила Ильича Кази, завод достиг по производительности размеров больших заграничных заводов и в 1894 году поступил в собственность морского министерства.
В начале XX века на Балтийском заводе была построена первая боевая подводная лодка с двигателем внутреннего сгорания — «Дельфин».
К этому моменту завод имел 4 стапеля для постройки судов и был оборудован всеми мастерскими для постройки котлов, машин и внутреннего устройства судов. Один из стапелей — самый большой в России (длиной 167,5, шириной 33 метра). Для погрузки на суда орудий, башенных установок, брони, машин и котлов на заводе имелся большой береговой кран-тренога в 100 тонн подъемной силы и выстроенный самим заводом плавучий кран самой большой в России подъемной силы, в 260 тонн. Во время интенсивных построек судов на заводе работало свыше 7000 человек, не считая поденных чернорабочих, нанимаемых ежедневно для такелажных работ. Для окончания строительством изготовленных заводом больших военных кораблей имелось подразделение в Кронштадте, куда корабли переходили для производства приемных испытаний механизмов и передачи в казну. Как большие линейные корабли, так и подводные лодки изготовлялись заводом почти полностью; исключение составляли артиллерийские и минные установки, динамомашины, броня и башни. Актив завода на 1 января 1907 года составлял 53 млн рублей.
Во время русско-японской войны завод отряжал в Порт-Артур отряд рабочих, который на своих плечах вынес весь главный ремонт поврежденных японцами судов.
В 1906 году на заводе был создан «Отдел подводного плавания», или сокращённо «Отдел Подплава», во главе с И. Г. Бубновым. В состав отдела Подплава входили: техническое бюро, мастера строители и мастерские по сборке подводных лодок. Отдел Подплава занимался строительством и ремонтом подводных лодок и просуществовал до 1924 года.
После революции отечественное судостроение испытывало серьёзный кризис. Ситуация достигла своего предела в начале 1920-х, когда в юрисдикцию Балтийского завода были переведены Адмиралтейские верфи.
Такая ситуация продолжалась до конца 1925 года, когда это отделение стало отдельным предприятием под названием «Судостроительный завод имени Андре Марти»[4].
В 1926 году распоряжением директора завода № 19962/А от 01.11.1926 было создано новое Техническое бюро № 4, которое занималось проектированием и строительством советских дизельных подводных лодок. В связи с неудачами, связанными с проектированием первой советской подводной лодки «Декабрист», в 1930 году ОГПУ при ЛВО организовало на территории завода Особое техническое бюро (ОТБ) при полномочном представительстве ОГПУ в ЛВО. В 1931 году на территории завода было организован III отдел хозрасчётного Центрального конструкторского бюро по специальному судостроению (ЦКБС), который занимался подводными лодками и в него полностью входило Техническое бюро № 4. ЦКБС состояло из трёх отделов, подчинявшийся правлению «Союзверфи». I отдел — кораблестроительный и II — отдел механический располагались в здании Коломенской пожарной части у Калинкина моста. В апреле 1931 года III отдел ЦКБС и ОТБ ПП ОГПУ в ЛВО были объединены в Особое конструкторское техническое бюро № 2 (ОКТБ № 2).
