На огромной территории Евразии полнее, чем на других материках, проявляется планетарный закон географической зональности ландшафтов суши Земли. Здесь выражены все географические пояса северного полушария и соответствующие им типы природных зон. Как правило, зоны широтно вытянуты с запада на восток. Однако большая протяженность Евразии с запада на восток обусловливает значительные различия природы между океаническими и континентальными секторами материка. На влажных приокеанических окраинах преобладают лесные природные зоны, во внутренних областях материка их сменяют степи, полупустыни и пустыни. Самая широкая часть Евразии расположена в умеренном и субтропическом поясах. Благодаря сложности рельефа этой территории, чередованию обширных равнин и высоких нагорий, обрамленных высокими горными хребтами, природные зоны вытянуты не только в широтном направлении, но имеют также форму концентрических окружностей или гигантских овалов. В тропических широтах материка муссонный тип климата и меридиональное расположение горных хребтов-барьеров смене природных зон в меридиональном направлении. В областях горного рельефа, широко представленного в Евразии, широтная и меридиональная зональность сочетаются с вертикальной поясностью ландшафтов. Количество высотных поясов увеличивается при переходе от высоких широт к низким (от арктических широт к экваториальным). Рассмотрим характерные особенности природных зон Евразии. Арктические пустыни (ледяная зона), тундры и лесотундры расположены севернее, чем в Северной Америке. На западе материка они поднимаются далеко за полярный круг. В Северной Европе тундры и лесотундры занимают узкую полосу, которая по мере движения на восток постепенно расширяется с возрастанием суровости и континентальности климата. По особенностям климата, почвенно-растительного покрова и животного мира указанные зоны почти не различаются в Евразии и Северной Америке. Скудная низкорослая растительность, бедные торфяно-глеевые почвы и при к суровым условиям жизни животные представлены почти одними и теми же видами на обоих материках. В умеренном поясе Евразии на значительных площадях представлены зоны хвойных лесов (тайга), смешанных хвойно-широколиственных лесов, широколиственных лесов, лесостепей и степей, полупустынь и пустынь. Хвойные леса протянулись от Атлантического до Тихого океана. При движении с запада на восток нарастает континентальность климата. В азиатской части зоны широко распространена многолетняя мерзлота. Поэтому изменяется состав пород деревьев тайги. В европейской тайге преобладают сосна и ель, за Уралом господствуют пихта и сибирский кедр, в Восточной Сибири — лиственница. К хвойным породам обычно примешиваются такие мелколиственные породы, как ольха, береза и осина. Богат и разнообразен животный мир тайги. Сохранились многие пушные звери: соболь, горностай, бобр, лисица, белка, куница. Обычны зайцы, бурундуки, рыси и волки. Из крупных млекопитающих — лоси и бурые медведи. Глухари, тетерева, рябчики, клесты, кедровки и многие другие таежные птицы питаются семенами, почками, молодыми побегами растений. Заготовка древесины на больших площадях таежных лесов идет в Швеции, Финляндии и России. Необходима разработка специальных мер по их охране и рациональному использованию. Зона смешанных хвойно-широколиственных лесов сменяет зону тайги при движении к югу. Лиственный опад и травяной покров этих лесов накоплению в почвенном горизонте некоторого количества органических веществ. Поэтому подзолистые почвы тайги сменяются дерново-подзолистыми. Смешанные леса распространены в Евразии не сплошной полосой, а лишь на северо-западе Европы (юг Швеции, юго-запад Финляндии, северо-западные области России, Прибалтика и Калининградская область) и на Дальнем Востоке. Европейский ареал смешанных лесов нам хорошо известен. Смешанные леса на территории Северо-Восточного Китая и Дальнего Востока не подвергались плейстоценовому оледенению. Поэтому здесь нашли убежище представители древней флоры и фауны (кедр корейский, пихта белокорая, ель аянская, орех маньчжурский, аралия, китайский лимонник, женьшень; амурский тигр соседствует с северным оленем в составе фауны).
На фоне роста спроса на транспортные услуги и значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе сохраняется ряд нерешенных проблем. Износ основных фондов всех видов транспорта составляет 55-75 % и сохраняется тенденция их старения.
Состояние и темпы развития автомобильных дорог не соответствуют темпам автомобилизации. Около 40 тыс. населенных пунктов не имеют связи с опорной автодорожной сетью. Высок уровень неравномерности в использовании мощностей инфраструктуры транспорта. Значительны региональные различия в уровне транспортной обеспеченности. В восточных регионах страны отсутствует единая сеть транспортных коммуникаций. На транспорте не завершены структурные преобразования. Недостаточен технологический уровень транспортных систем и уровень информатизации транспортных процессов.
Действие этих факторов уже привело к вытеснению российских перевозчиков из некоторых секторов международного рынка транспортных услуг (особенно это касается воздушного и автомобильного транспорта).
Одним из решения проблем может стать интеграция транспорта с другими отраслевыми комплексами и отраслей транспорта между собой. Так, нефтяные компании уже заказывают современные специализированные танкеры и создают свой флот, угольщики строят портовые терминалы. Моряки и железнодорожники предполагают совместно развивать транспортные терминалы в Темрюке и Новороссийске. Предполагается и более тесное сотрудничество транспорта с машиностроением, ведь ориентация промышленности на потребности транспорта в судах, автомобилях, контейнерах, перегрузочной технике обеспечить подъем целых отраслей промышленности.
Также часть проблем можно решить, если Россия реализует свой потенциал, как транзитная держава. По своему географическому положению России предназначено быть транзитной страной между зонами наиболее активного роста мировой торговли – Европейским сообществом, Юго-Восточной Азией и Северной Америкой.
Сегодня Россия располагает уникальными действующими транзитными системами – это Транссибирская магистраль, Байкало-Амурская магистраль, Северный морской путь. Задача транспортников – сделать движение грузов по ним надежным, быстрым и дешевым.
Российские транзитные коридоры имеют конкуренцию с множеством альтернативных проектов. Так, при перевозке по маршруту TRACECA контейнер должен преодолеть десяток таможен и четыре перевалки с одного вида транспорта на другой. Для перевозчиков – это существенный изъян. При транзите через Россию этих недостатков нет.
Развитие международного транзита через территорию России может стать доходной статьей экспорта страны за счет взимания транзитной ренты, не зависящей от колебаний конъюнктуры сырьевого рынка. Ежегодные поступления от продажи транспортных услуг оцениваются от 8 млрд. долл. До 15 млрд. долл. На Транссибе вполне реально довести ежегодный транзит контейнеров до 200 000 уже через год-полтора с перспективой увеличения этих объемов до 400 000 контейнеров. В целом, в масштабе страны, от транзита через территорию России в кратко перспективе можно получать около 2 млрд. долл. Дополнительных доходов в год, а через 10 лет – до 8-10 млрд. долл. Это позволит вывести экспорт транспортных услуг на 4-5 позицию в общей структуре российского экспорта [1, с. 283-284].
Для развития транзита придется бороться с таким явлением, как «лжетранзит». Для этого нужно предоставить ряду российских морских портов и аэропортов статус свободного таможенного склада.
Дальнейшее развитие транспортного комплекса связано также с тотальной информатизацией транспорта, созданием опорной транспортной системы без разрывов и «узких» мест, ликвидацией региональных диспропорций и административных барьеров, повышением конкуренто отечественных перевозчиков, развитием экспорта транспортных услуг, созданием экономичных и экологически совершенных транспортных средств, транспортно-индустриальных технологий, систем доставки «точно вовремя», контейнерных и контрейлерных систем. Последнее направление будет развиваться особенно быстро, поскольку темпы контейнеризации обычно превышают рост валового внутреннего продукта на 2-3 %.
Особенностью транспортного комплекса является то, что состояние экономики транспортно-дорожного комплекса отражает общеэкономическую ситуацию в хозяйстве страны, так как он является одним из крупнейших комплексов в экономике России, связанным со всеми предприятиями и населением страны. Поэтому основные проблемы, характерные для всей экономики, четко прослеживаются и в транспортном комплексе. Например, условия приватизации и демонополизации в комплексе не могут быть решены без создания на транспорте новых экономических структур, таких, как транспортные банки и товарные биржи, инвестиционные и финансовые фонды, страховые и лизинговые компании.
