Границу пересекают 16 железнодорожных магистралей, около 200 автодорог, из которых – 6 автомагистралей, 36 дорог с твердым покрытием, 33 – без покрытия, остальные – грунтовки. Транспортная инфраструктура, строившаяся в советский период, создавалась как единый комплекс, поэтому отдельные автомобильные и железные дороги на коротких участках пересекают в настоящее время уже государственную границу, возвращаясь затем на территорию «своей» страны. В ряде случаев это создает определенные проблемы в плане зависимости от сопредельной стороны транспортного сообщения между частями одного и того же государства. К примеру, сообщение между областными центрами Уральском и Актюбинском осуществляется через территорию Оренбургской области, проходящий по которой отдельный участок, включая станцию Илецк, принадлежит Казахстану. Таков же статус и участка, соединяющего Семей с Усть-Каменогорском (включая станцию Локоть), расположенного на территории Алтайского края. Вместе с тем сообщение между различными территориями России в ряде случаев также требует пересечения Казахстана. Так, главная ветка Транссибирской магистрали между Курганом и Омском на протяжении более чем 100 км проходит по территории Северо-Казахстанской области. Среднесибирская магистраль (от Челябинска через Костанай и Кокшетау до Камня-на-Оби) и Южный Транссиб (Магнитогорск – Астана – Павлодар – Барнаул) пересекают от 700 до 1200 км территории Северного Казахстана. Единственная дублирующая ветка через Тюмень, которая идет только по территории России, пока не пропускать значительные грузопотоки. Таким образом, внутрироссийский транзит в восточные регионы зависит от Казахстана. В настоящее время и Россией, и Казахстаном взят курс на уменьшение зависимости внутреннего транспортного сообщения от использования сопредельной территории. В этих целях Казахстан предпринял ряд конкретных шагов. В конце 2000 года был введен в эксплуатацию участок, соединивший Семей с Павлодаром, что позволило осуществлять сообщение между ними без использования территории Алтайского края. В планах казахстанской стороны строительство ветки, предназначенной для соединения напрямую Семея с Усть-Каменогорском. В этом случае коммуникационная зависимость от России всего севера и востока Казахстана существенно уменьшится. С другой стороны, имеет место и тенденция развития новых трансграничных транспортных путей, призванных облегчить сообщение между приграничными территориями Казахстана и России.
В частности северное положение сказывается на климате. Россия подвергается влиянию субарктического пояса с Северного Ледовитого океана. Холодные воздушные массы повлияли на образование в России тайги, тундр и лесотундр, где практически невозможно развить сельское хозяйство. Так как обширная территория РФ находится в зоне Тайги и тундры (а так же есть зоны оледенения на крайнем севере), сельское хозяйство развито только на юге и западе страны. Так же немалое значение имеет древнейшее оледенение большой части территорий России, что позже, после таяния льда, привело к образованию озер на северо-западе России (пример - Онежское озеро), изменению почв, климата, внутренних вод.
Сложившееся, таким образом, в настоящее время разделение географии на две противопоставляемые друг другу разные науки (географию физическую и географию экономическую) в значительной степени явилось также следствием сугубо эмпирического подхода к изучению отдельных элементов ландшафтной оболочки Земли.
Распространенности взглядов, отрицающих единство географии, содействовало влияние современной буржуазной философии, не возвыситься до понимания единства материального мира. Историческое развитие физической и экономической географии не могло поэтому не пойти по несколько разным путям.
В капиталистических странах тенденция к разобщению физической и экономической географий начинает давать себя чувствовать особенно в последние десятилетия, что отражает общее стремление буржуазной философии перейти от детерминизма к индетерминизму. В буржуазной науке в настоящее время «стена» между естественной и общественной сферами тесно связана с тенденцией отрицания объективных законов, которым подчинено развитие как природы, так и общества. Особенно большую активность проявляют в капиталистических странах сторонники прагматизма — близкой к позитивизму разновидности субъективного идеализма. Влияние прагматизма, ставшего теперь чуть ли не официальной философией в США, постепенно начинает проникать и в зарубежную географию. Оно выражается в отрицании причинности и всеобщей связи явлений, в полном отрицании детерминизма под флагом преодоления географического детерминизма и материального характера предмета (предметов), изучаемого (изучаемых) географией. На первый план начинают выдвигать волю выдающихся личностей, якобы управлять ходом событий и формировать условия окружающей человека среды; иногда отрицается всякое влияние географической среды на общественную жизнь.
Наряду с этим в работах многих зарубежных географов, в том числе американских, можно найти правильные выводы и заключения, являющиеся обычно обобщениями эмпирических исследований. Но взгляды на географию американских географов мало согласованы, очевидно здесь имеется наибольшее количество разногласий. В этом отношении весьма показательна коллективная работа американских географов, изданная в связи с 50-летием Ассоциации американских географов. Авторам этой работы удалось довольно полно показать состояние и направление развития современной географии в США. В книге обстоятельно говорится о всех отдельных отраслях географии, вплоть до медицинской и дешифрирования аэрофотоснимков. Однако общая теоретическая концепция здесь выявлена крайне недостаточно. Например, о предмете географии в целом сказано весьма неопределенно: «Теперь, как и в она имеет дело с размещением предметов на земной поверхности, и с их ассоциациями, определяющими характер отдельных территорий. Когда решаются проблемы размещения или изучения условий, свойственных определенным территориям, то имеют дело с географией точно так же, как изучение хода событий дело истории».
Из общих географических идей в названной книге имеются две, на наш взгляд, правильных — идея единства географии и идея регионального метода.
По поводу единства географии сказано: «Почти все ученые, серьезно задумывавшиеся над вопросом о сущности
Транспортная инфраструктура, строившаяся в советский период, создавалась как единый комплекс, поэтому отдельные автомобильные и железные дороги на коротких участках пересекают в настоящее время уже государственную границу, возвращаясь затем на территорию «своей» страны. В ряде случаев это создает определенные проблемы в плане зависимости от сопредельной стороны транспортного сообщения между частями одного и того же государства. К примеру, сообщение между областными центрами Уральском и Актюбинском осуществляется через территорию Оренбургской области, проходящий по которой отдельный участок, включая станцию Илецк, принадлежит Казахстану. Таков же статус и участка, соединяющего Семей с Усть-Каменогорском (включая станцию Локоть), расположенного на территории Алтайского края.
Вместе с тем сообщение между различными территориями России в ряде случаев также требует пересечения Казахстана. Так, главная ветка Транссибирской магистрали между Курганом и Омском на протяжении более чем 100 км проходит по территории Северо-Казахстанской области. Среднесибирская магистраль (от Челябинска через Костанай и Кокшетау до Камня-на-Оби) и Южный Транссиб (Магнитогорск – Астана – Павлодар – Барнаул) пересекают от 700 до 1200 км территории Северного Казахстана. Единственная дублирующая ветка через Тюмень, которая идет только по территории России, пока не пропускать значительные грузопотоки. Таким образом, внутрироссийский транзит в восточные регионы зависит от Казахстана. В настоящее время и Россией, и Казахстаном взят курс на уменьшение зависимости внутреннего транспортного сообщения от использования сопредельной территории.
В этих целях Казахстан предпринял ряд конкретных шагов. В конце 2000 года был введен в эксплуатацию участок, соединивший Семей с Павлодаром, что позволило осуществлять сообщение между ними без использования территории Алтайского края. В планах казахстанской стороны строительство ветки, предназначенной для соединения напрямую Семея с Усть-Каменогорском. В этом случае коммуникационная зависимость от России всего севера и востока Казахстана существенно уменьшится. С другой стороны, имеет место и тенденция развития новых трансграничных транспортных путей, призванных облегчить сообщение между приграничными территориями Казахстана и России.