О возможности практического использования Северо-Восточного прохода (так до начала XX века называли Северный морской путь) впервые было высказано русским дипломатом Дмитрием Герасимовым в 1525 году — при этом он опирался на результаты плавания в XIII веке.
В середине XVI века англичане (Xью Уиллоби, Ричард Ченслор) предпринимали ряд попыток пройти Северо-Восточным проходом, но дальше Новой Земли им проникнуть не удалось. После этого энергичные поиски северо-восточного прохода длились около 100 лет, а затем на 250 лет прекратились.
Разработкой и теоретическим обоснованием такой экспедиции занимался М. В. Ломоносов, связывавший свои планы с экспедицией В. Я. Чичагова (1764—1766), и считавшего возможным плаванье через полюс к странам Дальнего Востока[6]. Ломоносов представил свои соображения и расчёты в труде «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» и в «Прибавлении О северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану» (1762—1764). Много внимания уделял теме Д. И. Менделеев, посвятивший освоению Крайнего Севера 36 работ; он сотрудничал в этой области с адмиралом С. О. Макаровым, вместе с которым занят был постройкой ледокола «Ермак», разработал высокоширотный ледокол.
Поиски Северо-восточного прохода возобновились в середине XIX века, и в 1878 году швед Эрик Норденшельд неожиданно в одну навигацию почти весь путь, обогнув северную оконечность Евразии — мыс Челюскин (первое достоверное плаванье мимо него) и зазимовал у берегов Чукотки. Вторым мимо Челюскина в 1893 году норвежец Фритьоф Нансен, а третьим был в 1901 году русский исследователь Эдуард Толль, остзейский барон[6].
Специалисты и власти отлично понимали, как могла бы преобразить экономическую жизнь отдалённых районов страны прокладка Северного морского пути, связывающего Мурманск с Владивостоком.
Немалое внимание уделял попыткам освоения Севморпути Верховный правитель России, сам в молодости принимавший активное участие в полярных экспедициях и научных исследованиях в Арктике, адмирал А. В. Колчак. 23 апреля 1919 года его распоряжением при Российском правительстве был создан Комитет Северного морского пути. После поражения Восточного фронта Русской армии в Сибири Комитет Северного морского пути в полном составе был сохранён и введён в состав учреждений Сибревкома.
Первые шаги освоения Северного морского пути воспринимались как русским народом, так и за рубежом как подвиг, а возвращавшиеся из экспедиций полярники были окружены таким же ореолом восхищения, как и первые космонавты спустя несколько десятилетий.
В годы Великой Отечественной войны Северный морской путь — важнейшая транспортная магистраль Советского Севера. По Северному морскому пути осуществлялась проводка боевых кораблейТихоокеанского флота в Баренцево море. За четыре военных года судами Главсевморпути выполнен большой объём воинских и народно-хозяйственных перевозок. Через арктические порты Нарьян-Мар,Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси флот снабжался каменным углём (Печорского и других арктических бассейнов), военная промышленность — никелем, медью, лесом. Перевозки нередко осуществлялись при противодействии авиации, подводных и надводных кораблей противника, в минированных прибрежных водах. Защиту арктических коммуникаций осуществлял Северный флот, судоходство обеспечивалось системой морских конвоев. В августе 1942 года ледокольные пароходы «Сибиряков», «Дежнёв» и береговая артиллерия порта Диксон дали героический отпор тяжёлому крейсеру «Адмирал Шеер»[7]. По Северному морскому пути сотни судов, из них около 170 — в конвоях. Было перевезено свыше 4 миллионов тонн различных грузов. Большой вклад в развитие арктического транспортного флота внес начальник Главсевморпути И. Д. Папанин. За самоотверженный труд в годы войны свыше ста работников Главсевморпути награждены орденами и медалями СССР.
За время существования СССР исследования Арктики и Северного морского пути велись очень активно и всеми возможными средствами (ледоколы, гражданские и военные корабли, подводный флот, авиарейсы, дрейфующие полярные станции и т. д.).
В период 1970—1980-х годов работа на Севморпути существенно активизировалась. Это было связано с достижениями науки и техники, в том числе постройки атомного ледокольного флота: с 1960 года в состав флота вошёл атомный ледокол «Ленин», с 1974 года в строй начало входить семейство ледоколов «Арктика». Освоение северного морского пути было связано с развитием Норильского комбината, что потребовало круглогодичной навигации по маршруту Мурманск — Дудинка. Эта задача была поставлена директору Мурманского морского пароходства В. А. Игнатюку в 1970 году. С 1971 года начальником администрации Северного морского пути стал К. Н. Чубаков, который активно включился в решение этого вопроса. В 1972 году был выполнен экспериментальный арктический рейс, а 1 мая 1978 года атомный ледокол «Сибирь» и ледокол «Капитан Сорокин» провели в Дудинку караван из двух дизель-электроходов: «Павел Пономарёв» и «Наварин». В Арктике была открыта круглогодичная навигация [источник не указан 1399 дней].
На многих морских побережьях можно наблюдать, как уровень воды с определённой периодичностью равномерно опускается и остается лишь вязкая почва. Этот процесс называется отливом. Однако через несколько часов уровень воды вновь поднимается и почва на берегу опять покрывается водой. Этот процесс называется приливом. Уровень воды изменяется регулярно дважды в день.
Отлив и прилив регулярно сменяют друг друга: за отливом следует прилив, вслед за ним — следующий отлив. Наивысший уровень воды в море или океане во время прилива называют полной водой, а минимальный во время отлива — соответственно, малой водой. Цикл «полная вода — отлив — малая вода — прилив — полная вода» составляет 12 часов 25 минут. А это значит, что приливы и отливы можно наблюдать дважды в день.
Сила притяжения Луны обусловливает образование в море первого приливного гребня на обращённой к ней стороне Земли. В силу законов физики, связанных с вращением Земли и возникновением центробежной силы, на противоположной стороне Земли формируется второй приливной гребень, ещё более мощный, чем первый. Поэтому и здесь уровень воды повышается.
Между двумя этими гребнями он опускается, и происходит отлив! И Солнце силой своего притяжения оказывает влияние на Землю, а также на приливы и отливы. Но сила воздействия Солнца гораздо меньше, чем Луны, хотя масса Солнца в 30 миллионов раз превышает массу Луны. Причина этого кроется в том, что Солнце от Земли в 390 раз дальше, чем Луна от Земли.
Объяснение:
1) Автобус MAN - 42 места .
Маршрут : Варшава-Берлин-Варшава
Расстояние Варшава-Берлин : 572 км
Заполняемость :
летом -85%, в остальное время -70%
За один рейс перевозится пассажиров( при полной загрузке)
2*42=84 пассажира
За летний период будет перевезено:
(92*84)*0,85=6569 пассажиров, где
92- количество дней в периоде
За остальной период:
365-92= 273 дня
(273*84)*0,7=16052 пассажиров
Общее количество пассажиров будет
6569+16052 =22621 чел.
Средняя дальность поездки одного пассажира - 572 км
Формула пассажирооборота
Q=N*L, где
N-количество пассажиров
L- средняя дальность поездки
Q= 22621*572=12 939 212 пасс-км
2) Автобус Икарус - 40 мест
Маршрут : Варшава-Дрезден-Варшава
Расстояние Варшава-Дрезден : 629 км
Заполняемость:
лето - 90% , остальной период -65%
За один рейс перевозится пассажиров( при полной загрузке)
2*40=80 пассажира
За летний период будет перевезено:
(92*80)*0,90=6624 пассажиров, где
92- количество дней в периоде
За остальной период:
365-92= 273 дня
(273*80)*0,65=14196 пассажиров
Общее количество пассажиров будет
6624+14196 =20820 чел.
Средняя дальность поездки одного пассажира - 629 км
Формула пассажирооборота
Q=N*L, где
N-количество пассажиров
L- средняя дальность поездки
Q= 20820*629=13 095 780 пасс-км
Как видим пассажирооборот на рейсе Варшава-Дрезден-Варшава выше , чем на рейсе Варшава-Берлин-Варшава на 156 568 пасс-км