ответ:извените меня я так больше не буду так делать а вот ответ
Объяснение:1) Политическая зависимость Руси от Золотой Орды проявилась в:
-Русские князья были вассалами;
-За властью русских князей следили ханы;
-Князьям выдавались ярлыки – ханские грамоты, утверждавшие их назначение;
-Власть поддерживалась с террора;
2) Экономическая зависимость проявилась в том, что с жителей брали не только дань, но и поплужное, ям, «корм» , собирали воинов, ремесленников.
3) Отрицательно. Золотая Орда постоянно следила за Русью. "Ордынский выход"-это огромная дань, которую платили русские люди монголам. Если те не повиновались, монголы брали большое войско и убивали всех, кто не подчинялся. У человека, который выплатил дань монголам не оставалось ни гроша, потому-что он выплачивал все деньги.
4) Монгольское завоевание стало одной из причин отставания русских земель
от развитых стран Европы. Запустели и пришли в упадок старые земледельческие центры и освоенные территории. Граница земледелия отодвинулась на север, южные благодатные почвы получили название "Дикое поле". Русские города подверглись массовому разорению. У а порой и исчезли) многие ремесла, что тормозило создание мелкотоварного производства. Завоевание законсервировало феодальную раздробленность. Ослабли связи между различными частями государства. Были нарушены традиционные политические и торговые связи с другими странами. Значительно замедлились темпы культурного развития. Но главное последствие, - человеческие потери (много погибло людей и много было угнано в рабство).
Во-первых, строительство сети железных дорог на севере происходило в два этапа, которые были отражением стержневых экономических процессов капиталистической модернизации страны: 60-е-70-е годы - время промышленного переворота, 80-е-90-е годы индустриализации страны. В связи с этим разными были не только темпы строительства, опыт постройки, но и формы собственности на железные дороги, цели их возведения, роль в экономическом и политико-стратегическом развитии региона.
Во-вторых, некоторые дороги были построены в конце XIX - начале XX века государством. В 60-е - 70-е годы в строительстве и эксплуатации железных дорог преобладающие позиции были у частного капитала. Это заставило внести коррективы в железнодорожную политику. С 80-х г., не ограничивая предоставление концессий частным обществам, государство начинает активно строить дороги и усиливает контроль над хозяйством частных железных дорог. Оно проводит мероприятия по унификации железнодорожных средств сообщения (введение единых для всей страны правил, тарифов, норм) (см. гл. 2, §1). Одновременно начинается выкуп частных железных дорог в государственную казну. Новыми для железнодорожного хозяйства в этот период явились тенденции централизованного управления. Их требовала новая система капиталистических отношений. Строительство дорог имело разную специфику, потому что замена частнохозяйственной концессионной системы на государственно-капиталистическую накладывает отпечаток на постройку и эксплуатацию. В-третьих, строительство некоторых дорог было завершено перед первой Мировой войной. Это отразилось на кратчайших сроках их постройки.
В-четвертых, строительство сети северных железных дорог имело большое значение для экономического и политико-стратегического развития региона интенсификации его развития. Необходимо отметить значение дороги для международных сообщений, т.к. её проведение позволило увеличить объёмы торговли с иностранными государствами.