Одной из предпосылок, а потом и составляющих промышленной революции является "транспортная революция", в ходе которой преодолевается недостаточность или неэффективность путей сообщения страны.
Этот род помех распадается на два подвида:
– инфраструктурная недостаточность – неразвитость сети путей сообщения или их несоответствие требованиям круглого личного функционирования (межсезонное бездорожье, замерзание вод и т.п.);
– институциональные барьеры – обременение проезда законными или незаконными поборами, квазитаможенными ограничениями (квотирование и запреты ввоза и вывоза) и прочими препятствиями внутри государства.
Экономическая история США демонстрирует, насколько может ускорить индустриализацию своевременное преодоление естественной инфраструктурной недостаточности транспортной сети и отсутствие "институциональных барьеров", доставшихся некоторым странам Европы как пережитки феодальной системы.
В США к числу катализаторов процесса индустриализации можно добавить еще один фактор: оперативное и своевременное "переключение" с одного вида транспорта на другой. Здесь в XIX в. сменили друг друга две системы массовых перевозок: каналы и железные дороги, а в первой четверти XX в. последние стал вытеснять автомобильный транспорт.
Утверждение, что каждый раз на смену прежнему приходил "более прогрессивный" вид транспорта, бессмысленно с технологической и достаточно спорно с экономической точки зрения. Тем более что фактический тариф на перевозки не только экономическая реальность, но и политический компромисс, достигаемый нерыночными волевыми методами.
И самое главное: к оценке экологических последствий этих трех этапов "транспортной революции" в США (в том числе и для окружающей среды всего мира) ученые приступили лишь недавно.
Как и на других колониальных окраинах мира, британские колонии Северной Америки изначально развивались в направлении от портов вглубь континента. Река Огайо (левый приток р. Миссисипи) для колоний к югу от Великих озер была "крупнейшей водной магистралью" лишь формально. Огайо нс связывала штаты между собой, а лишь обозначала, пройдя по Пенсильвании, западную границу территории, отстоящую от океана на 300–500 км.
Грунтовые дороги. Проложенная в 1775 г. из Северной Каролины в сторону Кентукки и Теннесси "Дикая дорога" (Wilderness Road) открыла путь в земли к югу от р. Огайо. В 1791–1797 гг. из Филадельфии в Ланкастер пролегло первое засыпанное гравием и, следовательно, доступное круглый год шоссе (амер. turnpike, букв. – дорога, идущая от заставы).
В 1802 г. Конгресс утвердил идею строительства магистрали за счет федерального бюджета. Ею стала Камберлендская дорога, протянувшаяся на Запад от Балтимора через Вирджинию и Кентукки к Миссисипи. Строить ее начали в 1808 г., в 1819 г миль до р. Огайо и лишь в 1852 г. дотянули до городка Ванда- лия близ р. Миссисипи.
Естественные водные пути. Наиболее развитую сеть естественных водных путей представлял район к югу от Великих озер; особенно в восточной части, где реки имеют сток в океан.
Магистральная сеть грунтовых дорог (вышеперечисленные и еще ряд значимых трасс) вывела переселенцев к нескольким крупным рекам бассейна Миссисипи (Миссури, Огайо), а также впадающим в Атлантику. Ставшие доступными, новые водные магистрали открыли путь лишь к ограниченной части земель. И когда их освоение повлекло за собой встречные потоки товаров, дефицит пропускной стал ощутим.
Каналы. Строительство каналов для внутренних водных грузоперевозок, объем которых резко возрос с развитием рынка, ученые рассматривают как первый этап "транспортной революции".
Еще на исходе Средних веков в Европе первыми к этому приступили торговые города Италии. В Новое время этот процесс захватил Францию (на 1 января 1890 г. общая длина внутренних водных путей Франции составила 12 778 км), а потом Англию и другие европейские страны, где с энтузиазмом продолжали рыть новые каналы и в XIX в.
Применив это "лежащее на поверхности" решение последними, США располагали огромным багажом технических знаний, накопленных в Европе.
Канал Эри (строился с 1817 г.; 363 мили по штату Нью-Йорк от межозерья Эри и Онтарио на восток) дал в 1825 г. выход всем штатам южнее Великих озер (Иллинойс, Индиана, Огайо, Пенсильвания) через р. Гудзон в Атлантику.
От канала Эри начала развиваться масштабная сеть водных магистралей, составившая транспортную предпосылку нескольких глобальных процессов формирования территориальной и отраслевой структуры народного хозяйства Севера.
Железные дороги. Благоприятные по сравнению с Европой предпосылки второго этапа "транспортной революции", позволившие развить в США наибольшие темпы строительства железных дорог, заключались:
– в незначительном отставании по времени от Европы:
– меньших, чем в Старом Свете, препятствиях со стороны владельцев каналов:
– сильнейшей экономической мотивации заказчиков;
– подкрепленности мощным потоком материальных ресурсов, "зарабатываемых" внешней торговлей.
Объяснение:
Самым большим количеством рабов на протяжении длительного промежутка времени обладал Рим. Причины: устройство римского общества, постоянные войны и захват огромных территорий и населения, естественный прирост рабов (они размножались). Вавилон не претендует на первенство по причине обладания значительно меньшими территориями. Второе место должна занять древняя Греция по причине завоевательных походов Александра Македонского,но уже в те времена в греческом обществе зарождалась демократия. Второе место принадлежит Египту. Но он был покорён и разграблен римлянами.
Объяснение:
Анна подписала “Кондиции”, согласно которым без Верховного тайного совета она не могла объявлять войну, заключать мир, вводить новые подати и налоги, производить в чины выше полковника, жаловать вотчины, без суда лишать дворянина жизни, чести и имущества, вступать в брак, назначать наследника престола. Прибыв в Москву, Анна получила поддержку у оппозиции (А. И. Остерман, Феофан Прокопович, П. И. Ягужинский, А. Д. Кантемир) . Убедившись в верности дворянства, вручившего ей 25 февраля 1730 челобитную с о восстановлении самодержавной власти, Анна разорвала “Кондиции”. Придя к власти, Анна распустила Верховный тайный совет (1730), восстановила значение Сената, учредила Кабинет министров (1731), в состав которого вошли А. И. Остерман, Г. И. Головкин, А. М. Черкасский. В годы правления Анны был отменен указ о единонаследии (1731), учрежден Шляхетный кадетский корпус (1731), ограничена 25 годами служба дворян. Ближайшее окружение Анны составляли иностранцы (Э. И. Бирон, К. Г. Левенвольде, Б. X.Миних, П. П. Ласси) . При Анне, правительнице, не отличавшейся ни умом, ни образованием, огромное влияние имел ее фаворит Э. И. Бирон. “Бироновщина”, олицетворявшая политический террор, казнокрадство, распущенность нравов, неуважение к русским традициям, вошла темной страницей в русскую историю. Проводя продворянскую политику, Анна была непримирима к проявлениям дворянской оппозиционности. Голицын и Долгорукие, выступления которых в январе — феврале 1730 Анна не простила, позднее были заключены в тюрьму, сосланы, казнены. В 1740 Анна и ее окружение расправились с кабинет-министром А. П. Волынским и его сторонниками, стремившимися к ограничению влияния иностранцев на внутреннюю и внешнюю политику России. В армии под руководством Б. X.Миниха проводилась военная реформа, были сформированы Измайловский и Конный гвардейские полки. В 1733—35 Россия содействовала утверждению на польском престоле курфюрста Саксонского Станислава Августа (Август III). Война с Турцией (1735—39) завершилась невыгодным для России Белградским миром. Перед смертью Анна назначила своим наследником младенца Ивана VI Антоновича при регентстве Э. И. Бирона.