ответ:Знаменитой картине И.Е. Репина «Бурлаки на Волге» предшествовало длительное путешествие художника по Неве, Волге, знакомство с бурлаками и особенностями их жизни и, конечно, сотни эскизов.
Взглянув на картину в первый раз, зритель замечает лишь группку изможденных, доведенных до крайней черты бедности людей, которые в палящий зной в прямом смысле слова тянут свою лямку – тащат судно на канате.
Старые и молодые, отчаявшиеся и философски спокойные – все 11 бурлаков раскрываются зрителю, а вся ватага словно идет на него. Лицо и характер каждого можно разглядеть, попробовать угадать его нелегкую долю. Вот совсем юный, неопытный и нетерпеливый бурлак.
Юноша взялся за дело с пылом, желая поскорее закончить работу, однако не рассчитал сил и теперь еле плетется. Совсем иначе относится к работе мужчина средних лет с кучерявыми волосами. Он тянет лямку давно: уверенный шаг и плотная рубаха выдают в нем человека, знающего, как удобнее работать. Этот персонаж спокоен, сосредоточен. Ему, несомненно, нелегко, но он знает, что дорогу осилит идущий.
Вся картина пронизана чувством сострадания, светлой грусти по этим несчастным людям, которые ничего и не видели в своей жизни, кроме непомерной работы.
Картина изможденных обедневших людей, выполняющих непосильно тяжелую работу, вызвала шквал критических откликов. В свое время это были, как правило, негативные отзывы критиков, поскольку сюжет и идея картины противоречили господствующей идеологии. Однако зрители оценили и полюбили композицию за искренность и сострадание.
доклад про балтийский завод.
Объяснение:
Завод был основан в 1856 году петербургским купцом М. Карром и инженером-механиком императорской яхты «Невка» М. Л. Макферсоном, подданным Великобритании, в качестве совместного корабельного, литейного, механического и судостроительного завода на юго-западном побережье Васильевского острова. Официальное название предприятия на начальном этапе Завод Карра и Макферсона[3].
Постепенно расширяясь, завод в 1874 году перешел во владение английского акционерного общества, которое в 1877 году было преобразовано в Русское Балтийское железнодорожное и механическое общество. Под управлением талантливого администратора, капитан-лейтенанта Михаила Ильича Кази, завод достиг по производительности размеров больших заграничных заводов и в 1894 году поступил в собственность морского министерства.
В начале XX века на Балтийском заводе была построена первая боевая подводная лодка с двигателем внутреннего сгорания — «Дельфин».
К этому моменту завод имел 4 стапеля для постройки судов и был оборудован всеми мастерскими для постройки котлов, машин и внутреннего устройства судов. Один из стапелей — самый большой в России (длиной 167,5, шириной 33 метра). Для погрузки на суда орудий, башенных установок, брони, машин и котлов на заводе имелся большой береговой кран-тренога в 100 тонн подъемной силы и выстроенный самим заводом плавучий кран самой большой в России подъемной силы, в 260 тонн. Во время интенсивных построек судов на заводе работало свыше 7000 человек, не считая поденных чернорабочих, нанимаемых ежедневно для такелажных работ. Для окончания строительством изготовленных заводом больших военных кораблей имелось подразделение в Кронштадте, куда корабли переходили для производства приемных испытаний механизмов и передачи в казну. Как большие линейные корабли, так и подводные лодки изготовлялись заводом почти полностью; исключение составляли артиллерийские и минные установки, динамомашины, броня и башни. Актив завода на 1 января 1907 года составлял 53 млн рублей.
Во время русско-японской войны завод отряжал в Порт-Артур отряд рабочих, который на своих плечах вынес весь главный ремонт поврежденных японцами судов.
В 1906 году на заводе был создан «Отдел подводного плавания», или сокращённо «Отдел Подплава», во главе с И. Г. Бубновым. В состав отдела Подплава входили: техническое бюро, мастера строители и мастерские по сборке подводных лодок. Отдел Подплава занимался строительством и ремонтом подводных лодок и просуществовал до 1924 года.
После революции отечественное судостроение испытывало серьёзный кризис. Ситуация достигла своего предела в начале 1920-х, когда в юрисдикцию Балтийского завода были переведены Адмиралтейские верфи.
Такая ситуация продолжалась до конца 1925 года, когда это отделение стало отдельным предприятием под названием «Судостроительный завод имени Андре Марти»[4].
В 1926 году распоряжением директора завода № 19962/А от 01.11.1926 было создано новое Техническое бюро № 4, которое занималось проектированием и строительством советских дизельных подводных лодок. В связи с неудачами, связанными с проектированием первой советской подводной лодки «Декабрист», в 1930 году ОГПУ при ЛВО организовало на территории завода Особое техническое бюро (ОТБ) при полномочном представительстве ОГПУ в ЛВО. В 1931 году на территории завода было организован III отдел хозрасчётного Центрального конструкторского бюро по специальному судостроению (ЦКБС), который занимался подводными лодками и в него полностью входило Техническое бюро № 4. ЦКБС состояло из трёх отделов, подчинявшийся правлению «Союзверфи». I отдел — кораблестроительный и II — отдел механический располагались в здании Коломенской пожарной части у Калинкина моста. В апреле 1931 года III отдел ЦКБС и ОТБ ПП ОГПУ в ЛВО были объединены в Особое конструкторское техническое бюро № 2 (ОКТБ № 2).