Одной из предпосылок, а потом и составляющих промышленной революции является "транспортная революция", в ходе которой преодолевается недостаточность или неэффективность путей сообщения страны.
Этот род помех распадается на два подвида:
– инфраструктурная недостаточность – неразвитость сети путей сообщения или их несоответствие требованиям круглого личного функционирования (межсезонное бездорожье, замерзание вод и т.п.);
– институциональные барьеры – обременение проезда законными или незаконными поборами, квазитаможенными ограничениями (квотирование и запреты ввоза и вывоза) и прочими препятствиями внутри государства.
Экономическая история США демонстрирует, насколько может ускорить индустриализацию своевременное преодоление естественной инфраструктурной недостаточности транспортной сети и отсутствие "институциональных барьеров", доставшихся некоторым странам Европы как пережитки феодальной системы.
В США к числу катализаторов процесса индустриализации можно добавить еще один фактор: оперативное и своевременное "переключение" с одного вида транспорта на другой. Здесь в XIX в. сменили друг друга две системы массовых перевозок: каналы и железные дороги, а в первой четверти XX в. последние стал вытеснять автомобильный транспорт.
Утверждение, что каждый раз на смену прежнему приходил "более прогрессивный" вид транспорта, бессмысленно с технологической и достаточно спорно с экономической точки зрения. Тем более что фактический тариф на перевозки не только экономическая реальность, но и политический компромисс, достигаемый нерыночными волевыми методами.
И самое главное: к оценке экологических последствий этих трех этапов "транспортной революции" в США (в том числе и для окружающей среды всего мира) ученые приступили лишь недавно.
Как и на других колониальных окраинах мира, британские колонии Северной Америки изначально развивались в направлении от портов вглубь континента. Река Огайо (левый приток р. Миссисипи) для колоний к югу от Великих озер была "крупнейшей водной магистралью" лишь формально. Огайо нс связывала штаты между собой, а лишь обозначала, пройдя по Пенсильвании, западную границу территории, отстоящую от океана на 300–500 км.
Грунтовые дороги. Проложенная в 1775 г. из Северной Каролины в сторону Кентукки и Теннесси "Дикая дорога" (Wilderness Road) открыла путь в земли к югу от р. Огайо. В 1791–1797 гг. из Филадельфии в Ланкастер пролегло первое засыпанное гравием и, следовательно, доступное круглый год шоссе (амер. turnpike, букв. – дорога, идущая от заставы).
В 1802 г. Конгресс утвердил идею строительства магистрали за счет федерального бюджета. Ею стала Камберлендская дорога, протянувшаяся на Запад от Балтимора через Вирджинию и Кентукки к Миссисипи. Строить ее начали в 1808 г., в 1819 г миль до р. Огайо и лишь в 1852 г. дотянули до городка Ванда- лия близ р. Миссисипи.
Естественные водные пути. Наиболее развитую сеть естественных водных путей представлял район к югу от Великих озер; особенно в восточной части, где реки имеют сток в океан.
Магистральная сеть грунтовых дорог (вышеперечисленные и еще ряд значимых трасс) вывела переселенцев к нескольким крупным рекам бассейна Миссисипи (Миссури, Огайо), а также впадающим в Атлантику. Ставшие доступными, новые водные магистрали открыли путь лишь к ограниченной части земель. И когда их освоение повлекло за собой встречные потоки товаров, дефицит пропускной стал ощутим.
Каналы. Строительство каналов для внутренних водных грузоперевозок, объем которых резко возрос с развитием рынка, ученые рассматривают как первый этап "транспортной революции".
Еще на исходе Средних веков в Европе первыми к этому приступили торговые города Италии. В Новое время этот процесс захватил Францию (на 1 января 1890 г. общая длина внутренних водных путей Франции составила 12 778 км), а потом Англию и другие европейские страны, где с энтузиазмом продолжали рыть новые каналы и в XIX в.
Применив это "лежащее на поверхности" решение последними, США располагали огромным багажом технических знаний, накопленных в Европе.
Канал Эри (строился с 1817 г.; 363 мили по штату Нью-Йорк от межозерья Эри и Онтарио на восток) дал в 1825 г. выход всем штатам южнее Великих озер (Иллинойс, Индиана, Огайо, Пенсильвания) через р. Гудзон в Атлантику.
От канала Эри начала развиваться масштабная сеть водных магистралей, составившая транспортную предпосылку нескольких глобальных процессов формирования территориальной и отраслевой структуры народного хозяйства Севера.
Железные дороги. Благоприятные по сравнению с Европой предпосылки второго этапа "транспортной революции", позволившие развить в США наибольшие темпы строительства железных дорог, заключались:
– в незначительном отставании по времени от Европы:
– меньших, чем в Старом Свете, препятствиях со стороны владельцев каналов:
– сильнейшей экономической мотивации заказчиков;
– подкрепленности мощным потоком материальных ресурсов, "зарабатываемых" внешней торговлей.
Объяснение:
в первом тысячелетии до н. э. на основе конгломерата племен эпохи бронзы выросла новая этническая общность — саки. переход от первобытного общества к классовому сопровождался здесь развитием нового способа хозяйствования — кочевого скотоводства и создания крупных племенных объединений. в viii—i
веках до н. э. на просторах евразии от тувы до украины (включая ее территорию) обитали кочевые племена, которых в древнеперсидских клинописных текстах называли саками, а европейцы скифами. предположительно, слово “сак” означало “сильный мужчина (воин)”.
многие археологические
находки свидетельствуют об общности этих кочевых племен. при раскопках курганов на западной и восточной окраинах их владений археологи нашли украшенные в так называемом “скифо-сибирском зверином стиле” схожие изделия оружие и утварь, конское снаряжение, другие бытовые предметы. иначе говоря, на
обширном пространстве, включая семиречье и тянь-шань, шел единый процесс формирования культуры древних кочевников.
в vi- v веках до н. э. среднеазиатские племена саков сформировались в два крупных племенных объединения, поэтому говорить о границах их владений можно лишь
ориентировочно. одно из них занимало территорию от каспийского моря и уз-боя до центрального тянь-шаня и реки или.
на территории средней азии и тянь-шаня в vi—v вв. до н. э., судя по античным письменным источникам, обитало две крупные конфедерации племен: саки — тиграхауда (по
персидским источникам), они же саки — ортокорибантии (по древнегреческим) и саки — хаумаварга (по персидским), они же саки — амюргии (по древнегреческим).
союз саков состоялся из племен яксартов, массачетов, исседонов, дайдахов. саки были воинственными племенами, играли
активную роль в политических событиях центральной азии в i тысячелетии до н. э. каждый взрослый сак считался воином и обязан был по призыву вождя выступить в поход в полном вооружении и на своем коне. конница саков считалась лучшей в мире.
хозяйство саков.
саки говорили
на языке восточных иранцев. по останкам древних людей, найденным археологами на алае, центральном тянь-шане, в районе кетмень-тюбе, установлено, что они внешне принадлежали к . и только незначительная часть саков имела монголоидные черты. они занимались круглый год кочевым скотоводством. в
зависимости от времени года кочевали с многочисленными овец и табунами лошадей по пастбищам. для той эпохи кочевое хозяйство было прогрессивной формой, так как обеспечивало в большей степени ценными продуктами мясом, молоком, маслом, творогом, кумысом. из шерсти и шкур кочевники изготавливали
теплую, прочную одежду, кийизы войлочные покрытия и ковры для жилищ, из конского волоса плели веревки. они освоили непригодные для земледелия территории степные равнины, пустыни и полупустыни, предгорные лощины и распадки. но самое главное древние кочевники умели изготавливать из металла необходимые
орудия труда, оружие топоры, ножи, наконечники копий, а также предметы быта посуду, зеркала, иглы, украшения. бронза по-прежнему имела значительное употребление в хозяйстве кочевников. в начале i тысячелетия до нашей эры люди научились выплавлять железо. так на смену бронзовому веку приходит
железный век, который длится до сих пор.
на территории казахстана племена стали объединяться в союзы племен в эпоху железа. сакские племена населяли территорию казахстана и средней азии в 1 тысячелетии до н. э.
сведения о саках содержатся в надписях персидских царей. персидские источники 1 тысячелетия до н. э называли
жителей степи -саками. слово "саки" по сведениям персов означало "великие мужики". иранские источники называют их также "турами с резвыми конями". саки были , однако в их внешнем облике появляются уже монголоидные черты. наиболее интересные сведения о саках представляют сочинения греко-римских
авторов. саков в своих трудах описывали геродот и страбон. греческие источники 1 тысячелетия до н. э. называли жителей степи "азиатскими скифами". геродот называл саков массагетами.
племена саков-тиграхауда расселялись на территории семиречья и в горах тянь-шаня. местом наибольшего
скопления саков с "остроконечными шапками" являлась территория жетысу. по
мнению к. а. акишева, сакам-тиграхауда иранских письменных источников соответствуют скифы ортокарибантии, поскольку и то и другое слово значат «саки в остроконечных шапках». кроме того, саки, изображенные на
барельефах из дворца ксеркса в персеполе, имеют монголоидные черты и носят высокие остроконечные шапки, скорее всего, полагает ученый, это саки-тиграхауда. а поскольку одним из центров распространения монголоидов мог быть район семиречья, он делает вывод о том, что саки-тиграхауда жили в семиречье.
это предположение подтверждается и тем, что похороненный в кургане иссык сакский царь носил на голове высокую остроконечную шапку. по мнению исследователя, в племенной союз этих саков входили также аксатаги, аристеи и, возможно, аргиппеи.
Быстрое передвижение
Объяснение:
вот