Да, это точно, религия представляет собой социальный институт. Поскольку в ее основе лежат взаимоотношения социальных групп и индивидуумов. Другим неотъемлемым признаком социального института является социальная потребность. В случае с религией, эта потребность заключается в необходимости верить в высшие силы.
Объяснение:
В современном обществе могут быть выделены множество видов религии, однако для всех них есть одна общая черта - определение того, что свято и того, что обыденно. Эти определения целиком зависят от социальных групп, которые наделяют явления тем или иным понятием.
По словам социолога Э. Дюркгейма религия представляет собой деятельность, в которую вовлечена социальная группа.
Для религии характерны следующие черты:
1) Наличие специальных символов (иконы, кресты) и помещений (храмы)
2) Выработанная система обрядов (религиозные праздники)
3) Четкая иерархия, в рамках которой выстаиваются элементы по своей значимости.
На самом деле, религия выполняет множество функций. Во-первых, она формирует мировоззрение людей, учит их нравственности. Во-вторых, она устанавливает моральные общепринятые нормы такие как не убий и не укради. В-третьих, оказывая влияние на индивидуумов, религия, тем самым, оказывает влияние и на становление государства.
Таким образом, религию можно считать социальным феноменом, который укреплению общностей.
Решая задачу водоподъёма, изобретатели (Д. Папен во Франции, Т. Ньюкомен и Т. Севери в Англии и др. ) постепенно нашли конструктивные формы для осуществления непрерывного рабочего процесса паровой машины: отдельный паровой котёл, цилиндр, топочное устройство, краны и др. Однако это всё ещё были насосные установки, которые могли направлять работу цикла только на подъём воды и были не в состоянии удовлетворить потребности в двигателях для заводских машин (воздуходувных мехов, рудодробильных пестов, кузнечных молотов, лесопильных рам и др.) . Так возник переходный период (1700—1780) в энергетике, когда водяное колесо стало ограничивать развитие техники вследствие зависимости от местонахождения источника водной энергии; паровой двигатель, хотя и был свободен от местных условий, был освоен только для подъёма воды.
Потребности заводов привели к созданию комбинированных установок, в которых паровой насос поднимал воду на водяное колесо, приводившее в движение заводские машины. Такие установки не решали задачи о заводском двигателе, так как теряли в своей гидравлической части свыше 2/3 работы, получаемой от парового цикла. Задача могла быть решена только путём замены гидравлической передачи работы механической, изысканием передаточного механизма периодически отдаваемую паровым циклом работу передавать потребителю непрерывно, в любой необходимой форме движения. Простейший передаточный механизм в форме балансира просуществовал целое столетие, так как позволил при низком давлении пара поднимать воду на большую высоту за счёт разности площадей сечения парового и водяных цилиндров, но не решал главной задачи заводского двигателя отдавать работу непрерывно.
Применение двух цилиндров с последовательной отдачей работы их полостей на общий вал было впервые предложено И. И. Ползуновым в 1763, однако из-за смерти изобретателя проект не был завершён, и машина была разобрана после нескольких пробных пусков.
В 80-х гг. XVIII века потребность в универсальном двигателе стала исключительно острой в связи с развитием первого этапа промышленного переворота — внедрением в производство прядильных и ткацких машин. Эти новые машины, дававшие возможность одновременного действия многих орудий, определили в последней четверти 18 в. период завершения первого этапа в развитии паровых машин. Задача приняла конкретную форму: необходимо было превратить паровую насосную установку в двигатель с вращательным движением вала. Решение этой задачи нашло своё отражение в патентах разных стран на паровые машины в 80-х гг. XVIII в. Наибольшее распространение получила паровая машина Джеймса Уатта, (Англия) , как наиболее экономичная вследствие отделения конденсатора от цилиндра. С 1800 развитие паровой машины и её внедрение в промышленности и на транспорте идёт возрастающими темпами. К середине XIX века суммарная мощность паровозов превосходит мощность фабричных установок. Во 2-й половине XIX века мощность судовых установок также становится выше мощности стационарных, а к концу века становится наибольшей составляющей в общем балансе установленной мощности, достигшей 120 млн. л. с.