Объяснение:
Судоходство на Волге существовало с древнейших времён. Волжский торговый путь возник в VIII веке[1].

При Иване Грозном, после завоевания Казани и Астрахани, открылось сквозное движение по реке до её устья с выходом к Каспийскому морю как самоходных вёсельных и парусных судов, так и движимых бурлаками[2].
Первые пароходы на Волге появились в конце 1810-х — начале 1820-х годов, они принадлежали помещику Д. П. Евреинову. Кроме того, в 1817 году заводчик Всеволод Андреевич Всеволожский построил в Пожве два парохода и совершил поездку на них по Каме и Волге в Казань. Конструктором судов являлся известный русский учёный Пётр Соболевский.
Сохранились технические характеристики этих судов: один пароход был длиною 15,7 метра, шириной 4,2 метра, высота борта 2,1 метра при паровой машине мощностью 6 лошадиных сил; другой пароход был длиной 30,6 метра, шириной 6,9 метра с высотой борта 2,6 метра при мощности парового двигателя 36 лошадиных сил. Экипаж обоих судов составлял 21 человека.
Поэт-декабрист Фёдор Глинка так описал впечатления, которые произвели на прибрежных жителей первые паровые суда на Каме и Волге:
«Появление этого стимбота было ужасно любопытно!.. Вообразите себе великолепную каюту, богатую отделку и все, чем украшаются суда… Сверх того каждый вечер стимбот ярко освещен был множеством кенкетов; на нем играла прелестная музыка, по временам палили из пушек… И вся эта европейская роскошь, как некое волшебное явление, плавала по уединенным водам Азии… по реке Каме в Волгу и далеко вверх по оной, нередко против волнения и бури… Прибрежные жители, послышав, что их лесное эхо повторяет звуки им неведомые, толпами бежали дивиться необыкновенному явлению, о котором ничего не слыхали, даже и в баснословных преданных отдаленных предков своих…»[3]
Становление пароходства на Волге замедлилось из-за монополии шотландского предпринимателя Карла Бёрда до 1842 года, и за этот период на Волге было построено всего 16 пароходов[4]. В 1843 году по решению правительства было создано «Общество пароходства по Волге» с центром в Санкт-Петербурге, а регулярная пароходная навигация организована с 1846 года.
Впоследствии на Волге были организованы и другие крупные пароходные общества — «Самолётъ», «По Волге», «Кавказъ и Меркурій», а также множество небольших компаний, которые конкурировали друг с другом[5].
В 1918 году суда частных пароходств национализированы. В СССР на Волге и в Волжско-Камском бассейне начали действовать несколько крупных пароходств, осуществляющие массовые грузовые и пассажирские (в том числе регулярные дальнего следования, пригородные, туристические) перевозки. С созданием единой глубоководной транспортной системы с каналами Волго-Дон, Волго-Балт, Беломорканал, судоходство из Волжско-Камского бассейна получило выходы в другие речные, озерные и морские водные системы, а волжские города стали «портами пяти морей».
В годы Великой Отечественной войны на Волге действовала Волжская флотилия, которая осуществляла военные перевозки, а на Верхней Волге и у Сталинграда обезвреживала мины и принимала участие в нескольких сражениях[6].
В середине XX века на Волге появился скоростной пассажирский флот, а при создании водохранилищ были сооружены крупнейшие в Европе и прочие волжские и камские речные порты и шлюзы в каскаде ГЭС, и, благодаря подъему уровня в Волжско-Камском бассейне, возникли судоремонтные и судоотстойные затоны, и судоходство по Волге и особенно по её притокам получило прочие новые возможности. В то же время, на широких многокилометровых водохранилищах (напр., на Рыбинском, Куйбышевском) в ненастную погоду образуются волны высотой до 1,5 метров, препятствующие хождению небольших судов, а также вынудившие соорудить искусственные волноломы в акватории ряда волжских портов (напр, Казанского).
В настоящее время (согласно перечню внутренних водных путей, утверждённых Правительством России в 2002 году) Волга считается судоходной от Ржева (регулярное же судоходство начинается от Твери); к внутренним водным путям России относят участок от Ржева до пристани Колхозник (589 км), от пристани Колхозник до пристани Бертюль в пос. Красные Баррикады (2604 км), а также 40-километровый участок в дельте Волги[7].
Вверх по Волге поставляют нефть, нефтепродукты, соль, гравий, уголь, хлеб, цемент, металл, овощи, рыбу и др.; вниз — лес, пиломатериалы, минерально-строительные грузы, промышленные материалы. Вниз по Каме — уголь, лес, пиломатериалы, серный колчедан, металлы, химические грузы, минерально-строительные материалы, нефть, нефтепродукты; вверх — соль, овощи, промышленные и продовольственные товары.
Жили себе 7 гномов. Пошли они на свою любимую роботу. А работают они в пещере, где полно разных драгоценных камней, металлов и ископаемых. Первый гном звали его Ким, зашёл первым , а за ним остальные : Тим, Мин, Зак, Чак,Дио и Рио. Идут они вглубь пещеры, видят большой камень, который находился в стене. Они решают его выкопать. Очень долго они с ним возились, но всё-таки достали его. Смотрят на него и не знают что с ним делать. Тогда Зак предложил продать его. Взяли все семеро тот камень и пошли на рынок. Стоят, привлекают внимание в товару, мол смотрите какой огромный камень, с него можно выковать что только захочется . Слышит из местный коваль. Подошёл в ним и спрашивает "по чем продаете?" А гномы говорят " за 500 карбованцев, берешь?". Коваль думает, как-то дороговато. Решил он присмотреться к тому камню. Встряхнул пыль, вытер грязь рукавом и говорит с удивлением на лице " так это ведь настоящий рубин!!" Гномы удивились, ведь даже и не думали что такое могло произойти. И коваль радостный достает из-за пазухи целых 800карбованцов и отдает их Киму, Тиму, Рио, Мину, Заку, Чаку и Дио. И уходит. А гномы были неимоверно рады своей находке, в них появилось ещё больше вдохновения и стимула чтобы работать. А на полученные деньги они купили себе новые инструменты, чтобы качественно исполнять свою любимую роботу. Они были очень счастливыми! Конец
Объяснение:
преимущества в издержках за счет специализации на относительно или даже абсолютно самой дешевой продукции стран,
экономию от масштаба (есопот1е$ о/ $са1е) и
усиление конкуренции.
Но регионально ограниченная интеграция рынков в форме таможенного союза или при (регионально ограниченном) экономическом и валютном союзе означает, что свободная торговля осуществляется только внутри региона. Одновременно в большинстве случаев усиливается замкнутость по отношению к остальному миру. Здесь возникают так называемые эффекты «открытости» и «закрытости».
Об эффекте «открытости» (1га (1е сгеайпц еЦес1) говорят тогда, когда растущая свободная торговля в пространственных рамках интеграции приводит к тому, что производства с более высокими реальными издержками перемещаются в райо-ны с относительно низкими реальными издержками. Возможно, России было бы выгодно импортировать автомобиль «Таврия», к примеру, с Украины, поставляя партнеру по СНГ «Оку». Наш пример не случайно относится к продуктам одной отрасли. В общем верно, что эффекты открытости особенно велики при внутриотраслевой торговле, т. е. при торговле, в которой ассортимент партнеров по интеграции является похожим (оба производят автомобили одного и того же класса). При межотраслевой торговле, т. е. при торговле продуктами разных промышленных отраслей (обмен автомобилей на текстиль), эффект открытости уменьшается. Данный эффект объясняет отчасти большие успехи ЕЭС в рамках таможенного союза шести стран-основателей, ведь они имеют в основном аналогичный продуктовый ассортимент.
Об эффекте «закрытости» (1гайе йыегИп§ е [[ес () говорят тогда, когда относительное отделение пространства интеграции от остального мира приводит к тому, что местонахождение производства с более низкими реальными издержками вне интеграционного пространства перемещается в место с относительно высокими реальными издержками. К примеру, ЕС вводит таможенные пошлины на импорт дешевой говядины, что ее производству (с высокими издержками) внутри Союза. Эффект закрытия означает неэффективное производство и, таким образом, потерю благосостояния как для пространства интеграции, так и для «остального мира».
Итак, оценка последствий интеграции зависит от того, какой из этих двух эффектов больше. На вопрос, при каких условиях положительные эффекты имеют перевес над отрицательными, может быть получен теоретический ответ, но мы ограничимся указанием на то, что, например, в ЕС преобладал эффект открытости, что его поэтапному расширению и снижению внешних таможенных пошлин.